Mettre à péage un ouvrage public, construit sur le domaine public et exploité par une personne publique est une décision politique, économique et sociale complexe qu’il faut prendre avec beaucoup de précaution et qu’il convient de précéder d’une série d’études.
Un tarif de péage tient compte d’un certain nombre de facteurs dont :
– le coût du projet,
– le coût d’exploitation et de maintenance,
– le niveau du Taux du Retour sur Investissement (TRI),
– le Ratio de couverture de la dette (debt cover ratio),
– l’étude d’impact environnemental (EIE),
– l’étude de trafic,
– l’étude de rentabilité financière,
– la due dilligence juridique,
– les résultats de l’étude de trafic, et,
– l’interprétation de l’Etude d’Acceptabilité du péage (EAP).
Dans le cas du projet du péage de Bassam, il me semble qu’un certain nombre de ces études n’ont pas préalablement été réalisées, dont celle relativement importante sur l’acceptabilité du péage.
Afin de faire ressortir la perplexité des usagers face au péage, il est recommandé qu’une enquête auprès d’un échantillon représentatif d’automobilistes potentiels soit réalisé. C’est cela l’étude d’acceptabilité.
Les résultats de cette étude permettent de déterminer le niveau maximal que les automobilistes sont prêts à payer pour profiter du gain de temps et de la fluidité routière que leur procure un ouvrage routier. Cette étude est donc très importante.
L’interprétation de l’étude permet aux décideurs d’orienter leurs politiques d’accompagnement pour faire accepter le péage à un juste prix, sans exclure les automobilistes les moins nantis.
Elle peut ainsi, au lieu de déterminer un tarif fixe, ouvrir la possibilité à des tarifs modulés selon les jours et les heures de passage. Mettre en place un système d’abonnement et une tarification préférentielle avantageuse pour les usagers quotidiens de l’ouvrage.
De nombreuses solutions marketing existent. Elles n’ont pas été nécessaires sur le projet du pont à péage car le gouvernement a décidé d’accorder une garantie de trafic (et donc de recette) à l’exploitant du pont ; garantie qui n’était pas prévue dans le projet sur lequel moi j’ai travaillé et le contrat que j’ai élaboré et négocié avec Bouygues.
De nombreuses vidéos circulent sur la toile et tendent à monter que depuis l’instauration du péage de Bassam, les ivoiriens, dans leur grande majorité, boudent la voie expresse Abidjan – Bassam, au profit de l’ancienne route. C’est un camouflet que le ministère de l’équipement et de l’entretien routier qui aurait pu être évité s’il avait préalablement réalisé une étude d’acceptabilité.
En lieu et place de cette cruciale étude, le ministre se contente de déclarer urbi et orbi, en guise d’opération de charme et d’opération marketing, que les tarifs ont été fixés par le Pdt de la république lui-même. Cette approche paternaliste est une faute politique et de gouvernance économique. Il n’appartient en aucun cas au président de la république de fixer, d’autorité, un tarif de péage.
Parce qu’il n’est jamais trop tard pour faire bien, il n’est pas encore trop tard pour réaliser l’étude d’acceptabilité. Elle permettra, si elle est menée par de vrais professionnels et non des personnes complaisantes, de déterminer une juste tarification et ainsi réconcilier les automobilistes avec ce péage dont le gain social et l’impact économique sont indéniables.
Maintenant, le FER peut continuer à faire preuve d’arrogance ou pire de cécité et de surdité économique et sociale. Il se retrouvera, comme à Hong Kong et récemment à Lyon, avec un ouvrage délaissé par les automobilistes et sera contraint de baisser significativement les tarifs pour pouvoir faire face aux charges divers d’exploitation et de remboursement des investissements.
Kouadio JEAN BONIN
Juriste, spécialiste des partenariats public / privé
Membre du cabinet international d’avocats, Serres et associés, Paris.
Président du Think Tank dénommé FIER
